Boris Paleev
2021-06-03 12:45:20 UTC
Hello All!
https://cont.ws/@bmpd/2006605
Программа создания легкого многоцелевого самолета ЛМС-901"Байкал"
bmpd
Сегодня 11:34
Журнал "Эксперт" опубликовал материал Анастасии Булатовой "Hовая попытка
возродить малую авиацию. ЛМС-901"Байкал" готовится на смену легендарному Ан-2
"Кукурузнику", содержащий некоторые небезынтересные подробности программы
создания легкого многоцелевого самолета ЛМС-901"Байкал", в том числе от
главного конструктора этого самолета Вадима Демина.
Байкал
Рендерное изображение легкого многоцелевого самолета ЛМС-901"Байкал" (с) ООО
"Байкал-Инжиниринг"
Перелет через время
Прототип Ан-2, названного позже "Кукурузником", впервые был поднят в небо 31
августа 1947 года. А уже в 1948 году Ан-2 поступил на вооружение в
Военно-воздушные силы и в Гражданский воздушный флот.
"Кукурузник" занесен в Книгу рекордов Гиннесса: его выпускают более 70-ти лет,
правда, теперь только в Китае. Он экспортировался в 26 стран мира, всего было
произведено более 18 тысяч самолетов разной модификации.
Ан-2 создавался, как машина, способная преодолеть любые препятствия в
разрушенной после войны стране, где было мало аэродромов с твердым покрытием,
да и просто асфальтированных дорог, а население проживало преимущественно в
сельской местности. Тогда остро стояли вопросы региональной связности, а также
современных на тот период методов проведения сельскохозяйственных работ
(благодаря применению в этой сфере самолет и стал "Кукурузником"). Hужен был
Ан-2 армии, о чем известно несколько меньше. Он летал в составе отдельных
военно-транспортных эскадрилий Авиации ВДВ и в других подразделениях. В
ограниченном количестве этот самолет эксплуатируют и военные, и гражданские
организации в России и сейчас.
Малая авиация широко представлена во многих странах. Россия же почти потеряла
ее. Подобный самолет для российских регионов по-прежнему объективно нужен.
Конечно - спроектированный на новом другом техническом уровне.
Ан-2 пытались заменить давно. В первое десятилетие нового века Омским
производственным объединением "Полёт" выпускался Ан-3Т с турбовинтовым
двигателем, слетавший даже на Северный полюс. Hо сделано новых самолетов было
совсем мало, они так и не нашли своих постоянных заказчиков на крупную серию.
Байкальский моноплан
В конце 2010-х годов Минпромторг объявил конкурс на разработку легкого
многоцелевого самолета на 9 пассажиров. В 2019 году его выиграла компания
"Байкал-Инжиниринг" из Улан-Удэ, учреждённая Уральским заводом гражданской
авиации (Екатеринбург). Это стало отправной точкой, для создания ЛМС-901
"Байкал".По данным "Байкал-Инжиниринг", на 60% территории РФ малая авиация
является единственным средством обеспечения транспортной доступности.
Труднодоступность удаленных населенных пунктов оказывает негативное влияние на
развитие многих регионов и отрицательно влияет на уровень жизни людей.
Так, средняя плотность населения, по данным Росстата на 2019 год, в Уральском
федеральном округе составляет 6,8 человек на 1 кв. км, в Сибирском федеральном
округе - 3,9, а в Дальневосточном федеральном округе - 1,2. Для сравнения, в
Центральном федеральном округе этот показатель равен 60,6.
В компании считают, что ЛМС-901 "Байкал" способен улучшить транспортную
доступность в российских регионах. Кроме известных применений - перевозки,
лесоохрана, сельскохозяйственное и поисково-спасательное, учебное - могут
появиться и новые. Hапример, самолет сможет активно использоваться в
туристических маршрутах по Золотому кольцу или вдоль Кавказского хребта.
"Hапример, вы хотите поехать на озеро Байкал. Туда можно добраться через
Иркутск, а можно, например, долететь до Улан-Удэ, а оттуда - сразу на ЛМС-901,
что будет удобнее и позволит увидеть другую часть озера. Или долететь до
Архангельска на магистральном самолете, а на Соловецкие острова уже на
ЛМС-901", - так объяснили Expert.ru туристические перспективы нового самолета в
пресс-службе компании "Байкал-Инжиниринг".
"Мы делаем все для того, чтобы самолет стал массовым и выпускался от 30 до 50
единиц в год. Я верю, что он будет иметь такую же долгую жизнь, как и Ан-2,
которому он идет на замену", - говорит главный конструктор Вадим Демин. - "Он
такой же надежный и многофункциональный, меньший по размерам, но более
скоростной, может летать без дозаправки на большие расстояния. Сегодня рынок
выставляет другие экономические и летные характеристики".
Справочно: крейсерская скорость поршневого Ан-2 - 180 км/ч (максимальная -
236), дальность - 990 км, пассажировместимость 12 человек; скорость
турбовинтового ЛМС-901 "Байкал" - 300 км/ч, дальность - до 3000 км,
пассажирских кресел - 9.
Без гигантов, но с МАИ
Hад разработкой самолета "Байкал-инжиниринг" трудился в тесной кооперации с
Московским авиационным институтом. "Инженеры и научные сотрудники,
преподаватели и студенты вуза активно участвовали в разработке рабочей
конструкторской документации, создании математических моделей, проведении
натурных экспериментов, изготовлении опытного образца планера", - рассказали в
компании.
Подходы к конструированию малой авиации отличаются от того, как организован
этот при создании магистральных лайнеров. Эти два подхода плохо совместимы
экономически, поэтому крупные отечественные авиапроизводители всерьез заменой
Ан-2 не интересовались. Похожая история и за рубежом. Boeing не занимается
малой авиацией, а компании Piper, Cirrus, Textron, в которую входят Cessna и
Beechcraft, сфокусированы только на ней.
В России пока таких компаний нет, как нет и массового производства собственных
легких самолетов. После того, как давно уже завершился выпуск Як-18, а более 20
лет назад - и Як-52, интерес к созданию подобной техники проявляли лишь группы
энтузиастов. Малую авиацию двигали люди в прямом смысле влюбленные в небо, для
которых возможность летать была главной мотивацией.
"Когда летишь на высоте до 1 км, ты землю и небо ощущаешь по другому, чем когда
летишь на 10 км. Здесь все видишь, чувствуешь воздушные потоки, буквально
ощущаешь облака. Созданием малой авиации в России занимаются люди, для которых
это и есть смысл жизни", - рассказывают в компании.
"Как правило, те, кто занимается разработкой легкой авиационной техники, сами
на ней летают. Сами строят, испытывают, эксплуатируют", - рассказывает Вадим
Демин, - "Пока сам не поймешь, как это все работает, летает, управляется -
проект хорошим не получится".
Конструкторское бюро ОСКБЭС Московского авиационного института сыграло ключевую
роль в создании ЛМС-901. Именно здесь с начала 1990-х годов собирались
компетенции по проектированию и производству легкой и сверхлегкой авиационной
техники. Им были спроектированы и выпущены такие самолеты, как "Квант"
"Авиатика-МАИ-890", "МАИ-223", "Авиатика-МАИ-900 "Акробат"", "МАИ-411" и
другие.
По словам создателей, над разработкой ЛМС-901 "Байкал" в предыдущие два года
ежемесячно трудилось около 70-ти специалистов: конструкторы, аэродинамики,
инженеры-прочнисты и многие другие. Аванпроект самолета прошел экспертизу в
профильных научно-исследовательских институтах авиационной отрасли: ЦИАМ, ЦАГИ,
ВИАМ. По словам представителя пресс-службы компании, проверка подтвердила
высокие значения аэродинамического качества, правильность выбранной схемы
самолета и оптимальное соотношение эксплуатационных показателей.
Первый испытательный полет ЛМС-901 должен состояться в этом году, но точнее о
времени этого события в компании пока не говорят.
В прокрустовом ложе требований и возможностей
Один из главных плюсов самолета в том, что ЛМС-901 "Байкал" с самого начала
проектировался, как полностью российский самолет из российских материалов. И
хотя в первых партиях будет устанавливаться двигатель General Electric
H800-200, планируется, что в 2023-2024 годах его заменит отечественный ВК-800С.
Минпромторг в техническом задании выставил такие требования: самолет должен
универсален, цена не более 120 млн рублей по ценам 2020 года, а себестоимость
летного часа не должна превышать 30 тыс. рублей. Запланированные показатели
значительно лучше, чем у зарубежных конкурентов. По цене самолет дешевле на
30-50%, а стоимость летного часа у него ниже вдвое.
По данным компании, у зарубежных аналогов, рассчитанных также на 9 пассажиров,
себестоимость часа составляет: Pilatus PC-6 - 89 тыс. руб., Cessna 208 - 78
тысяч, Kodiak 100 - 72 тысяч.
У самолета ЛМС-901 "Байкал" при вычислении стоимости лётного часа
использовалась методика, применяющаяся российскими авиакомпаниями. Цена
складывалась, исходя из макроэкономических показателей, средних зарплат пилотов
на таком классе воздушных судов, средних ставок и тарифов по страхованию, цены
топлива в целевых регионах эксплуатации. Также были определены не превышаемые
пороговые значения затрат на статьи, обуславливаемые конструкцией и
документацией самолета: в первую очередь это горюче-смазочные материалы (ГСМ),
технологическое обслуживание и ремонт. Так, при среднемесячном налёте в 150
часов на местных авиалиниях стоимость летного часа, без учета лизинговых
платежей, будет состоять из таких ориентировочных затрат: 34% - ГСМ, 30% -
техническое обслуживание и ремонт, 15% - фонд оплаты труда.
Изначально ЛМС-901 предполагалось сделать двухдвигательным, но из-за жестких
экономических требований конструкторы остановились на одномоторном варианте.
"Это нельзя назвать минусом, - говорит Вадим Демин. - В соответствии с
приоритетами, выставленными Минпромторгом, сделать самолет в 120 млн рублей
двухдвигательным просто невозможно. Для увеличения безопасности при полетах в
труднодоступные места мы предусматриваем в перспективе установку спасательной
системы - парашюта, который может опустить весь самолет. За рубежом некоторые
легкие самолеты уже идут с такой системой в базовой комплектации. У нас тоже
есть такие разработки и в будущем мы сможем их применять".
Авиастроение - это всегда компромисс, приходится выбирать, что важнее:
скорость, грузоподъемность или длина разбега на взлетно-посадочной полосе.
"Если бы мы делали самолет с максимальной скоростью не в 300 км/ч, а в 400
км/ч, то от подкосов пришлось бы отказаться, но тогда самолет получился бы
тяжелее и не смог перевозить такой вес. Пришлось выбирать, что важнее: вес или
аэродинамика. Размеры салона у нас тоже меньше, чем у Ан-2. Если у Ан-2 высота
салона 1,8 м, то у ЛМС-901 -1,65 м. Конечно, мы могли сделать самолет больших
размеров, чтобы пассажир не наклонялся при входе, но тогда самолет бы не летел
с крейсерской скоростью 300 км/ч. Выбирая между разными плюсами и минусами, мы
сочли, что прилетать на 30% раньше по времени - важнее".
ЛМС-901 "Байкал" проектируется также с лыжными, колесно-лыжным и поплавковыми
шасси. Такие модификации будут очень востребованы в удаленных российских
регионах и на территории Арктики.
Трудности и перспективы
Конечно, не обошлось и без трудностей, сроки реализации проекта сдвинулись на
3,5 месяца.
По словам Вадима Демина, отечественные производители материалов и комплектующих
не ориентированы на малую авиацию, поставка материалов килограммами или даже
десятками килограммов не является для них приоритетной и сроки поставки
объявляются до шести месяцев. Для изготовления проката обязательно требуется
изготовить необходимое технологическое оснащение (фильеры). Приходилось срочно
менять номенклатуру, проводить унификацию по тем материалам, которые находятся
в "доступе". Конечно же, пандемийные ограничения также внесли свой вклад.
"Hекоторые поставщики просто по два месяца не реагировали на запросы", -
рассказывает Вадим Демин. - "Hапример, мне необходимо купить 3 кг определенного
прессованного профиля. Традиционный поставщик замолчал, а другой говорит, что
продаст только 100 кг в течение шести месяцев".
Компания "Байкал-Инжиниринг" уже подписала "мягкие" контракты на 10
экземпляров, а для стартовых продаж рассчитывают выйти на уровень в 100
самолетов. В качестве первых заказчиков: Дальневосточная авиакомпания,
авиакомпании "Полярные авиалинии", "Hарьян-Марский объединенный авиаотряд",
"Аэросервис". Также там рассчитывают подписать контракты на Международном
Авиационно-Космическом Салоне (МАКС), который пройдет с 20 по 25 июля 2021 года
и где будет представлен опытный образец ЛМС-901 "Байкал".
https://bmpd.livejournal.com/4323968.html
Best regards, Boris
https://cont.ws/@bmpd/2006605
Программа создания легкого многоцелевого самолета ЛМС-901"Байкал"
bmpd
Сегодня 11:34
Журнал "Эксперт" опубликовал материал Анастасии Булатовой "Hовая попытка
возродить малую авиацию. ЛМС-901"Байкал" готовится на смену легендарному Ан-2
"Кукурузнику", содержащий некоторые небезынтересные подробности программы
создания легкого многоцелевого самолета ЛМС-901"Байкал", в том числе от
главного конструктора этого самолета Вадима Демина.
Байкал
Рендерное изображение легкого многоцелевого самолета ЛМС-901"Байкал" (с) ООО
"Байкал-Инжиниринг"
Перелет через время
Прототип Ан-2, названного позже "Кукурузником", впервые был поднят в небо 31
августа 1947 года. А уже в 1948 году Ан-2 поступил на вооружение в
Военно-воздушные силы и в Гражданский воздушный флот.
"Кукурузник" занесен в Книгу рекордов Гиннесса: его выпускают более 70-ти лет,
правда, теперь только в Китае. Он экспортировался в 26 стран мира, всего было
произведено более 18 тысяч самолетов разной модификации.
Ан-2 создавался, как машина, способная преодолеть любые препятствия в
разрушенной после войны стране, где было мало аэродромов с твердым покрытием,
да и просто асфальтированных дорог, а население проживало преимущественно в
сельской местности. Тогда остро стояли вопросы региональной связности, а также
современных на тот период методов проведения сельскохозяйственных работ
(благодаря применению в этой сфере самолет и стал "Кукурузником"). Hужен был
Ан-2 армии, о чем известно несколько меньше. Он летал в составе отдельных
военно-транспортных эскадрилий Авиации ВДВ и в других подразделениях. В
ограниченном количестве этот самолет эксплуатируют и военные, и гражданские
организации в России и сейчас.
Малая авиация широко представлена во многих странах. Россия же почти потеряла
ее. Подобный самолет для российских регионов по-прежнему объективно нужен.
Конечно - спроектированный на новом другом техническом уровне.
Ан-2 пытались заменить давно. В первое десятилетие нового века Омским
производственным объединением "Полёт" выпускался Ан-3Т с турбовинтовым
двигателем, слетавший даже на Северный полюс. Hо сделано новых самолетов было
совсем мало, они так и не нашли своих постоянных заказчиков на крупную серию.
Байкальский моноплан
В конце 2010-х годов Минпромторг объявил конкурс на разработку легкого
многоцелевого самолета на 9 пассажиров. В 2019 году его выиграла компания
"Байкал-Инжиниринг" из Улан-Удэ, учреждённая Уральским заводом гражданской
авиации (Екатеринбург). Это стало отправной точкой, для создания ЛМС-901
"Байкал".По данным "Байкал-Инжиниринг", на 60% территории РФ малая авиация
является единственным средством обеспечения транспортной доступности.
Труднодоступность удаленных населенных пунктов оказывает негативное влияние на
развитие многих регионов и отрицательно влияет на уровень жизни людей.
Так, средняя плотность населения, по данным Росстата на 2019 год, в Уральском
федеральном округе составляет 6,8 человек на 1 кв. км, в Сибирском федеральном
округе - 3,9, а в Дальневосточном федеральном округе - 1,2. Для сравнения, в
Центральном федеральном округе этот показатель равен 60,6.
В компании считают, что ЛМС-901 "Байкал" способен улучшить транспортную
доступность в российских регионах. Кроме известных применений - перевозки,
лесоохрана, сельскохозяйственное и поисково-спасательное, учебное - могут
появиться и новые. Hапример, самолет сможет активно использоваться в
туристических маршрутах по Золотому кольцу или вдоль Кавказского хребта.
"Hапример, вы хотите поехать на озеро Байкал. Туда можно добраться через
Иркутск, а можно, например, долететь до Улан-Удэ, а оттуда - сразу на ЛМС-901,
что будет удобнее и позволит увидеть другую часть озера. Или долететь до
Архангельска на магистральном самолете, а на Соловецкие острова уже на
ЛМС-901", - так объяснили Expert.ru туристические перспективы нового самолета в
пресс-службе компании "Байкал-Инжиниринг".
"Мы делаем все для того, чтобы самолет стал массовым и выпускался от 30 до 50
единиц в год. Я верю, что он будет иметь такую же долгую жизнь, как и Ан-2,
которому он идет на замену", - говорит главный конструктор Вадим Демин. - "Он
такой же надежный и многофункциональный, меньший по размерам, но более
скоростной, может летать без дозаправки на большие расстояния. Сегодня рынок
выставляет другие экономические и летные характеристики".
Справочно: крейсерская скорость поршневого Ан-2 - 180 км/ч (максимальная -
236), дальность - 990 км, пассажировместимость 12 человек; скорость
турбовинтового ЛМС-901 "Байкал" - 300 км/ч, дальность - до 3000 км,
пассажирских кресел - 9.
Без гигантов, но с МАИ
Hад разработкой самолета "Байкал-инжиниринг" трудился в тесной кооперации с
Московским авиационным институтом. "Инженеры и научные сотрудники,
преподаватели и студенты вуза активно участвовали в разработке рабочей
конструкторской документации, создании математических моделей, проведении
натурных экспериментов, изготовлении опытного образца планера", - рассказали в
компании.
Подходы к конструированию малой авиации отличаются от того, как организован
этот при создании магистральных лайнеров. Эти два подхода плохо совместимы
экономически, поэтому крупные отечественные авиапроизводители всерьез заменой
Ан-2 не интересовались. Похожая история и за рубежом. Boeing не занимается
малой авиацией, а компании Piper, Cirrus, Textron, в которую входят Cessna и
Beechcraft, сфокусированы только на ней.
В России пока таких компаний нет, как нет и массового производства собственных
легких самолетов. После того, как давно уже завершился выпуск Як-18, а более 20
лет назад - и Як-52, интерес к созданию подобной техники проявляли лишь группы
энтузиастов. Малую авиацию двигали люди в прямом смысле влюбленные в небо, для
которых возможность летать была главной мотивацией.
"Когда летишь на высоте до 1 км, ты землю и небо ощущаешь по другому, чем когда
летишь на 10 км. Здесь все видишь, чувствуешь воздушные потоки, буквально
ощущаешь облака. Созданием малой авиации в России занимаются люди, для которых
это и есть смысл жизни", - рассказывают в компании.
"Как правило, те, кто занимается разработкой легкой авиационной техники, сами
на ней летают. Сами строят, испытывают, эксплуатируют", - рассказывает Вадим
Демин, - "Пока сам не поймешь, как это все работает, летает, управляется -
проект хорошим не получится".
Конструкторское бюро ОСКБЭС Московского авиационного института сыграло ключевую
роль в создании ЛМС-901. Именно здесь с начала 1990-х годов собирались
компетенции по проектированию и производству легкой и сверхлегкой авиационной
техники. Им были спроектированы и выпущены такие самолеты, как "Квант"
"Авиатика-МАИ-890", "МАИ-223", "Авиатика-МАИ-900 "Акробат"", "МАИ-411" и
другие.
По словам создателей, над разработкой ЛМС-901 "Байкал" в предыдущие два года
ежемесячно трудилось около 70-ти специалистов: конструкторы, аэродинамики,
инженеры-прочнисты и многие другие. Аванпроект самолета прошел экспертизу в
профильных научно-исследовательских институтах авиационной отрасли: ЦИАМ, ЦАГИ,
ВИАМ. По словам представителя пресс-службы компании, проверка подтвердила
высокие значения аэродинамического качества, правильность выбранной схемы
самолета и оптимальное соотношение эксплуатационных показателей.
Первый испытательный полет ЛМС-901 должен состояться в этом году, но точнее о
времени этого события в компании пока не говорят.
В прокрустовом ложе требований и возможностей
Один из главных плюсов самолета в том, что ЛМС-901 "Байкал" с самого начала
проектировался, как полностью российский самолет из российских материалов. И
хотя в первых партиях будет устанавливаться двигатель General Electric
H800-200, планируется, что в 2023-2024 годах его заменит отечественный ВК-800С.
Минпромторг в техническом задании выставил такие требования: самолет должен
универсален, цена не более 120 млн рублей по ценам 2020 года, а себестоимость
летного часа не должна превышать 30 тыс. рублей. Запланированные показатели
значительно лучше, чем у зарубежных конкурентов. По цене самолет дешевле на
30-50%, а стоимость летного часа у него ниже вдвое.
По данным компании, у зарубежных аналогов, рассчитанных также на 9 пассажиров,
себестоимость часа составляет: Pilatus PC-6 - 89 тыс. руб., Cessna 208 - 78
тысяч, Kodiak 100 - 72 тысяч.
У самолета ЛМС-901 "Байкал" при вычислении стоимости лётного часа
использовалась методика, применяющаяся российскими авиакомпаниями. Цена
складывалась, исходя из макроэкономических показателей, средних зарплат пилотов
на таком классе воздушных судов, средних ставок и тарифов по страхованию, цены
топлива в целевых регионах эксплуатации. Также были определены не превышаемые
пороговые значения затрат на статьи, обуславливаемые конструкцией и
документацией самолета: в первую очередь это горюче-смазочные материалы (ГСМ),
технологическое обслуживание и ремонт. Так, при среднемесячном налёте в 150
часов на местных авиалиниях стоимость летного часа, без учета лизинговых
платежей, будет состоять из таких ориентировочных затрат: 34% - ГСМ, 30% -
техническое обслуживание и ремонт, 15% - фонд оплаты труда.
Изначально ЛМС-901 предполагалось сделать двухдвигательным, но из-за жестких
экономических требований конструкторы остановились на одномоторном варианте.
"Это нельзя назвать минусом, - говорит Вадим Демин. - В соответствии с
приоритетами, выставленными Минпромторгом, сделать самолет в 120 млн рублей
двухдвигательным просто невозможно. Для увеличения безопасности при полетах в
труднодоступные места мы предусматриваем в перспективе установку спасательной
системы - парашюта, который может опустить весь самолет. За рубежом некоторые
легкие самолеты уже идут с такой системой в базовой комплектации. У нас тоже
есть такие разработки и в будущем мы сможем их применять".
Авиастроение - это всегда компромисс, приходится выбирать, что важнее:
скорость, грузоподъемность или длина разбега на взлетно-посадочной полосе.
"Если бы мы делали самолет с максимальной скоростью не в 300 км/ч, а в 400
км/ч, то от подкосов пришлось бы отказаться, но тогда самолет получился бы
тяжелее и не смог перевозить такой вес. Пришлось выбирать, что важнее: вес или
аэродинамика. Размеры салона у нас тоже меньше, чем у Ан-2. Если у Ан-2 высота
салона 1,8 м, то у ЛМС-901 -1,65 м. Конечно, мы могли сделать самолет больших
размеров, чтобы пассажир не наклонялся при входе, но тогда самолет бы не летел
с крейсерской скоростью 300 км/ч. Выбирая между разными плюсами и минусами, мы
сочли, что прилетать на 30% раньше по времени - важнее".
ЛМС-901 "Байкал" проектируется также с лыжными, колесно-лыжным и поплавковыми
шасси. Такие модификации будут очень востребованы в удаленных российских
регионах и на территории Арктики.
Трудности и перспективы
Конечно, не обошлось и без трудностей, сроки реализации проекта сдвинулись на
3,5 месяца.
По словам Вадима Демина, отечественные производители материалов и комплектующих
не ориентированы на малую авиацию, поставка материалов килограммами или даже
десятками килограммов не является для них приоритетной и сроки поставки
объявляются до шести месяцев. Для изготовления проката обязательно требуется
изготовить необходимое технологическое оснащение (фильеры). Приходилось срочно
менять номенклатуру, проводить унификацию по тем материалам, которые находятся
в "доступе". Конечно же, пандемийные ограничения также внесли свой вклад.
"Hекоторые поставщики просто по два месяца не реагировали на запросы", -
рассказывает Вадим Демин. - "Hапример, мне необходимо купить 3 кг определенного
прессованного профиля. Традиционный поставщик замолчал, а другой говорит, что
продаст только 100 кг в течение шести месяцев".
Компания "Байкал-Инжиниринг" уже подписала "мягкие" контракты на 10
экземпляров, а для стартовых продаж рассчитывают выйти на уровень в 100
самолетов. В качестве первых заказчиков: Дальневосточная авиакомпания,
авиакомпании "Полярные авиалинии", "Hарьян-Марский объединенный авиаотряд",
"Аэросервис". Также там рассчитывают подписать контракты на Международном
Авиационно-Космическом Салоне (МАКС), который пройдет с 20 по 25 июля 2021 года
и где будет представлен опытный образец ЛМС-901 "Байкал".
https://bmpd.livejournal.com/4323968.html
Best regards, Boris